Příběh neúspěšného konstruktéra v Praze

Je jaro 1942. Okupovaná Praha leží hluboko v týlu, daleko od nepřátelské palby i bombardování a zatím relativně v bezpečí. Sídlí tu několik tradičních leteckých výrobců, nyní plně kontrolovaných nacisty. Zřejmě proto právě tady, v budovách mezi ulicemi Na Florenci a Na Poříčí, vzniká zcela nenápadně a bez jakékoliv pozornosti firma, označená názvem "Skoda-Kauba Flugzeugbau". Jen několik málo lidí zná primární účel jejího vzniku, posvěcený přímo říšským maršálem a velitelem letectva Hermannem Göringem: vývoj bezpilotní letounové pumy.

Nová společnost byla vlastně konstrukční kanceláří, jejíž hlavou byl poněkud excentrický rakouský konstruktér Otto Kauba. Firma využívala kapacit koncernu Škoda, pod nějž tehdy spadala i značka Avia, a proto druhá část oficiálního názvu byla „poněmečtělou“ variantou českého jména (bez háčku nad S). Postupem času také zaměstnávala hodně českých konstruktérů a dalších pracovníků, až nakonec, ve svých „nejlepších letech“, dosáhl počet zaměstnanců čísla 120 (80 Čechů a 40 Němců).

Sabotáž prototypu

Pro odzkoušení vlastní aerodynamické koncepce letounové pumy navrhl Kauba neobvyklý jednoplošník miniaturních rozměrů, označený V1a. Měl krátký trup bez ocasních ploch, řízení měly obstarávat zvláštní spoilery, umístěné na nosnících daleko za křídlem (tzv. Störklappen). Zkušební stroj byl poháněn řadovým motorem Hirth o výkonu 105 koní a vybaven klasickou pilotní kabinou. Plánované letounové pumy měly ovšem být řízeny servomotory ovládanými autopilotem a poháněny pulsním či náporovým motorem.

RLM (Říšské ministerstvo letectví) objednalo stavbu 4 prototypů, z nichž první byl zcela dokončen a připraven k letu na letišti Praha-Kbely. Němečtí piloti však, po shlédnutí podivného letounku, odmítli testy uskutečnit. Rozkaz k letu dostal proto Petr Široký, zkušební pilot Avie a slavný československý akrobat z předválečných let. Zprvu rovněž odmítl, avšak po hrozbách gestapa naoko souhlasil a podnikl statečný čin – vědom si účelu, pro jaký byl letoun vyvíjen, po startu jej úmyslně obrátil k zemi. Stroj udělal několik kotrmelců, urazil podvozek a zůstal ležet na břichu. Široký byl vytažen z trosek v bezvědomí, avšak přežil. Později svedl vinu na vynechávající motor a chování netradičních řídících ploch. Kauba ovšem ihned pojal podezření a obvinil jej ze sabotáže. Pilota nakonec zachránila intervence tehdejšího ředitele závodů Avia.

Po této události nicméně zájem RLM ochladl, přesto německé vedení Škodovky nechalo vývoj pokračovat. Druhý rozestavěný prototyp byl přepracován a vznikl nový V1, později pak byl postaven V2 s šípovými křídly. Letouny tentokrát pro jistotu testoval Němec Rudolf Opitz a ukázalo se, že létají docela dobře. Mezitím však vývoj u jiných výrobců došel do takového stadia, že se Otto Kauba rozhodl v práci na letounových pumách nepokračovat. Do sériové výroby se nakonec dostal konkurenční typ Fieseler Fi-103, nechvalně proslulý pod označením V-1. Aby nedošlo k záměně - německé firmy označovaly své prototypy letadel písmeny V jako Versuch (zkušební) a pořadovým číslem, kdežto rakety V-1, V-2 a další podobné projekty měly v názvu V jako Vergeltungswaffe (zbraň odvety).

Nerealizovaná zakázka pro Luftwaffe

Zbytky původního poškozeného stroje Skoda-Kauba V1a posloužily ještě jako základ malého sportovního letounku V3, poté se ale Kauba soustředil na konstrukci typu V4, který měl sloužit pro výcvik stíhacích pilotů. Byl to mimořádně elegantní letoun, poháněný osmiválcem Argus a dosahující maximální rychlosti 420 km/h. RLM jej podrobilo zkouškám, které byly velmi úspěšné, a rozhodlo se proto zadat výrobu 1 000 kusů sériových letounů. Ty dostaly přiděleno typové označení Sk 257 a oproti prototypu V4 byly modifikovány např. montáží silnějšího dvanáctiválcového motoru a dalšími vylepšeními. V Praze vznikly 4 (dle některých pramenů 2) zkušební Sk 257, jejichž letové vlastnosti byly opět vynikající.

Jelikož Škodovy závody měly během války ve správě i opravárenský závod v Trenčianských Biskupcích, měla sériová výroba probíhat zde. Bylo však postaveno jen 5 kusů, jejichž dílenské zpracování bylo tak špatné, že neprošly kvalitativní kontrolou zástupců Luftwaffe. Proto byl nakonec celý kontrakt zrušen. Později byl ještě v březnu 1945 v pražském VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) testován jeden Sk 257 s imatrikulací D-EZWA, aniž by však byly známy bližší informace o účelu zkoušek.

Neúspěchy pokračují

Ambiciózní Kauba se ale nevzdával a přišel s dalším návrhem označeným V5. Tvarově vycházel z V4, ale tentokrát se mělo jednat o plnohodnotnou stíhačku, po všech stránkách převyšující Focke-Wulf 190. K pohonu byl vybrán motor Daimler-Benz DB 603 o výkonu kolem 1 800 koní, s nímž měl letoun dosahovat rychlosti až 765 km/h. Zajímavým prvkem byla netradiční konstrukce křídla s velkým trubkovým nosníkem, označovaná jako Skoda-Kauba Banweise. V Praze byla postavena maketa letounu ve skutečné velikosti, ale i když projekt vypadal velmi slibně, RLM jej nepřijalo. Důvod byl prostý – jeho šéfům se zavádění výroby nového typu pístové stíhačky ke stávajícím dvěma (Fw 190 a Me 109) zdálo zbytečné. Malou náplastí pro Kaubu bylo, že dostal za úkol vymyslet zjednodušení výroby existujících typů Fw 190 a Ta 152 aplikací zmíněného konstrukčního řešení Skoda-Kauba Banweise, jež slibovalo i úspory materiálu. Ani tento záměr však nebyl naplněn.

Abychom čtenáře neunavovali dlouhým popisem dalších konstrukcí, zmiňme se o dalších aktivitách konstrukční kanceláře Skoda-Kauba poněkud stručněji. V6 s tlačnou vrtulí později posloužil k přestavbě na typ SL6, na němž se zkoušela neortodoxní aerodynamická koncepce konstruktéra Richarda Vogta, potažmo firmy Blohm und Voss. Prakticky stejná koncepce došla praktického naplnění až nedávno u „soukromého“ kosmického letounu Space Ship One.

Další pokusný letoun V7 kachního uspořádání nebyl dokončen, na rozdíl od klasického V8. Ten se zkoušel i s lyžemi pro zimní provoz a nějakou dobu u nás létal i po válce. Dále byly projektovány typy V9 až V12, o nichž je však známo poměrně málo informací. Za zmínku stojí zejména posledně jmenovaný V12, který měl sloužit k výzkumu křídla s negativním šípem.

Začátek konce

Asi vůbec nejzajímavější ze všech Kaubových projektů byl však přepadový stíhač Sk P.14. Měl být poháněn náporovým motorem konstruktéra Eugena Sängera, uzpůsobeným ke spalování různých náhradních paliv. Samotný motor byl dosti velký (průměr 1,5 a délka 9,5 m) a proto měl být letoun vlastně obestavěn okolo něj. Pilot ležel na břiše úplně vepředu, nad sáním motoru. K dosažení rychlosti, potřebné k zažehnutí náporového motoru, byly zamýšleny pomocné raketové motory umístěné na odhazovatelném podvozku. Plánovaná výzbroj sestávala z jednoho kanónu ráže 30 mm, umístěného nad kabinou.

Předpokládané parametry byly na svou dobu vynikající: maximální rychlost u hladiny moře okolo 1 000 km/h, počáteční stoupavost téměř 135 m/s a praktický dostup přes 18 000 m. Vytrvalost měla ovšem být jen 28 až 43 minut dle letového režimu. Ačkoliv RLM zvažovala možnost využít SK P.14 místo Messerschmittova raketového typu Me 163 Komet, nakonec se tak nestalo.

Mezitím se blíží konec války a osvobození Prahy je na spadnutí. V březnu 1945 prchá Kauba do Rakouska. 30. dubna 1945 je v pražské konstrukční kanceláři spálena většina dokumentace a firma jako mávnutím kouzelného proutku mizí ze scény.

Poválečná dohra

A co Kauba? I nadále se jeho životní pouť ubírá cestou slibných začátků a předčasných konců.

Stejně jako v jiných vítězných státech, i ve Francii pracovala po válce řada německých vědců. Od října 1946 jich tato země zaměstnávala téměř 90, nejdříve ve francouzské zóně v Německu. V březnu 1947 však bylo otevřeno nové výzkumné centrum LRBA (Le laboratoire de recherche balistique et aérodynamique, čili Laboratoř pro výzkum balistiky a aerodynamiky) ve francouzském Vernonu, kam byli Němci přesunuti. Tento tým v následujících letech vyvinul raketu Veronique, jež položila základ kosmického programu vedoucího až k evropskému nosiči Ariane. Na seznamu německých zaměstnanců organizace LRBA v té době figuruje i příjmení Kauba, sice bez uvedení křestního jména, avšak s poznámkou „raketový inženýr“. Tento člověk měl nějaký čas pracovat na zesilovačích pro použití v automatickém řídícím systému. Šlo o „našeho“ Rakušana Otto Kaubu? Je to možné – vždyť jeho začátky v Praze jsou spjaty s vývojem letounové střely.

Od roku 1949 Kauba pomáhá konstruovat poměrně úspěšné a dnes už klasické skútry u firmy Lohner, avšak pro neshody s majitelem již v roce 1951 odchází. V letech 1953-55 provozuje vlastní firmu na výrobu skútrů s motory Rotax, aniž by se na trhu výrazněji prosadil. Poté se věnuje konstrukci cvičného letounu OK-15, ale i když stroj v červenci 1956 úspěšně vzlétl, díky řadě nepříznivých okolností se nikdy sériově nevyráběl. Další stopy Otto Kauby mizí v propadlišti dějin…

Michal Hamšík

První hromadně použitou bezpilotní letounovou střelu Fieseler Fi-103 (V-1) navrhli konstruktéři Robert Lussar z firmy Fieseler a Fritz Gosslau od výrobce motorů Argus. V-1 poprvé zkušebně vzlétla v Peenemünde, pravděpodobně v prosinci 1942 (dle některých pramenů již téměř o rok dříve). Vážila 2 152 kg, měla rozpětí 5,3 metru a dosahovala rychlosti 630 km/h v poměrně nízké letové hladině 600 až 900 m. Nálož tvořilo 830 kg amatolu (směs TNT a dusičnanu amonného). Sériová výroba V-1 začala v březnu 1944, k prvnímu operačnímu vypuštění došlo 13. června 1944. Střela tehdy dopadla u Stone v Dartfordu, asi 20 kilometrů od plánovaného cíle (Tower Bridge v Londýně).

Celkem bylo vyrobeno přibližně 30 tisíc střel, z čehož jen kolem 20 tisíc bylo vypuštěno. Z asi deseti tisíc V-1 vypálených na Anglii jich 2 419 dosáhlo Londýna. Ty, které nedoletěly, je možno připsat na vrub jednak britské protivzdušné obraně, ale hlavně nízké spolehlivosti prvních naváděcích a řídících systémů. Dalších zhruba 8 tisíc střel bylo vypuštěno na Brusel, Antverpy a Lutych. Střely V-1 zabily 6 184 a zranily 17 981 lidí.

Letounové střely se po válce vyvinuly až v dnešní křižující střely s plochou dráhou letu, jako např. americký Tomahawk.

Rudolf Opitz se narodil v roce 1910 ve slezském Landeshutu (dnešní Kamienna Gora v Polsku u českých hranic). Vyučil se truhlářem, ale už od mládí začal létat, zprvu na kluzácích. Později se stal testovacím pilotem, pracoval hlavně pro výzkumný tým konstruktéra Alexandra Lippische. V září 1939 nastoupil do řad Luftwaffe. Aktivně se účastnil západoevropského tažení, dokonce si vysloužil Železný kříž, ale v roce 1941 byl převelen do Peenemünde jako zprvu testovací, později i bojový pilot Lippischova raketového letounu Messerchmitt Me 163 Komet. Jednou z epizod jeho válečného života bylo i zmíněné testování prototypů Otto Kauby.

S raketovým Kometem Opitz odstartoval 22. dubna 1945 ke svému poslednímu bojovému letu proti spojeneckým bombardérům, avšak při startu kvůli požáru na palubě havaroval. Zbytek války strávil v nemocnici s popáleninami, zlomenými žebry, rukou a klíční kostí.

Konec války však pro Opitze neznamenal zároveň konec kariéry. Stejně jako mnoho jiných významných Němců, i on našel nového chlebodárce ve Spojených státech v rámci „Operace Paper Clip“. Pracoval na základně Wright-Patterson a později u motorářské firmy Avco-Lycoming. Dle dostupných informací stále žije ve Stratfordu v Connecticutu.