BIZARNÍ PROJEKTY LUFTWAFFE

 

Před časem jsme v MFD psali o německých leteckých projektech, které by dle některých historiků v případě své realizace mohly ohrozit výsledek 2. světové války. Ačkoliv mnohé z těchto návrhů určily směry poválečného vývoje letadel, jiné byly přinejmenším podivné.

 

Jedny z nejbizarnějších projektů vznikaly u firmy Blohm und Voss. Konstruktér tohoto výrobce Dr. Richard Vogt si totiž liboval v asymetrických letounech (jeho záliba by se dala možná nazvat až posedlostí) a hned několik takových typů se snažil prosadit do výroby. V jednom případě se mu to i podařilo. Jeho průzkumný letoun BV 141 drží dodnes primát „nejasymetričtějšího“ letadla, jaké kdy létalo. Bylo postaveno několik prototypů a malá série ověřovacích strojů, a kupodivu se ukázalo, že jejich letové vlastnosti jsou velmi dobré. Zakázku na výrobu průzkumných letadel pro Luftwaffe však přesto získal Focke-Wulf s typem Fw 189.

Firma Blohm und Voss poté až do konce války navrhla dlouhou řadu různých asymetrických letadel, z nichž zmíníme jen některé. BV 237 měl nahradit nechvalně proslulý střemhlavý bombardér Junkers Ju 87 Stuka, který byl tehdy již zastaralý a jehož původně plánovaní nástupci Ju 187 a Ju 287 nevykazovali potřebné parametry. Dr.Vogt opět navrhl letoun, který měl trup s motorem bez kabiny, jež byla umístěna v krátké samostatné gondole v pravém křídle. Kvůli tomuto uspořádání měla každá strana křídla jinou délku a podobně na tom byla i výškovka. Toto řešení, už prakticky osvědčené u typu BV 141, mělo několik výhod - pilot měl výborný výhled, kroutící moment vrtule (natáčející letadlo proti směru otáčení motoru) byl značně omezen a poměrně jednoduchá by byla i sériová produkce. Došlo ke stavbě dřevěné makety, ale typ se nakonec do výroby neprosadil – jednak pro svou neortodoxnost, ale také proto, že v této fázi války již nový útočný střemhlavý bombardér nebyl příliš potřeba.

Podobně ostatně dopadly i další asymetrické letouny tohoto konstruktéra – hydroplán BV P.111 (v podstatě vnitropodniková konkurence klasického typu BV 138, jež se do sériové výroby dostal), i stíhací bombardéry BV P.177 a 179. U projektu BV P.194 přibylo k asymetrické konstrukci další netradiční řešení, a sice pohon dvěma druhy motorů, jedním pístovým a druhým proudovým. Typ byl plánován jako vskutku víceúčelový: měl sloužit jako stíhač, útočný letoun, střemhlavý bombardér i k průzkumu. Letoun byl teoreticky rozpracován v několika variantách, přičemž bylo provedeno velké množství výpočtů a studií. Firmě se navíc nelíbilo, že stroj byl ihned „onálepkován“ jako asymetrický, a navrhovala raději označení „ne zcela symetrický“… Ani to však nepomohlo k tomu, aby došlo k jeho výrobě. Dr.Vogt ještě navrhoval typ BV P.204, téměř konvenční letoun s pístovým motorem, který však měl asymetricky pod levým křídlem umístěný další, proudový motor. A konečně tady byla studie BV Ae 607 (dle některých pramenů označovaná jako BV P.217), což měl být bezocasý proudový stíhací letoun s šípovým křídlem a dvěma pomocnými řídícími ploškami na přídi – a s asymetricky umístěnou kabinou…

Tentýž konstruktér však měl další neotřelé nápady. Němci při zkouškách šípového křídla brzy přišli na to, že toto uspořádání je sice výhodou při rychlém letu, ale při nízkých rychlostech není jeho chování ideální. Později se toto dilema řešilo např. křídly s měnitelným šípem, ale Dr.Vogt navrhl u studie stíhače BV P.202 trochu jiné uspořádání. Celé křídlo mělo být z jednoho kusu, avšak otočné o 35°, tzn. že při pomalém letu by bylo přímé, při rychlém by se celé natočilo tak, že jedna polovina by měla pozitivní a druhá negativní šíp (čili opět asymetrie). Letoun by tak konstrukcí připomínal nůžky. Jednoduché a zdánlivě možná nesmyslné, ale jak prokázaly praktické zkoušky NASA na experimentálním letounu Ames-Dryden AD-1 v letech 1979-1982, skutečně to funguje!

Něco podobného navrhl i Messerschmitt, avšak jeho projekt z roku 1944, označovaný pravděpodobně jako P.1109, měl mít křídla dokonce dvě (na vrchní a spodní části trupu), tedy vlastně jakýsi dvouplošník. Při rychlém letu se každé křídlo mělo natáčet jiným směrem, takže při pohledu z vrchu by nosné plochy připomínali písmeno X. Firma však později dala přednost vývoji stroje se dvěma křídly s měnitelným šípem, tak jak je známe z poválečných letadel.

Messerschmitt pracoval i na letounu s modulární koncepcí. Z několika základních dílů by bylo možno poskládat až 10 druhů dosti odlišných letadel (5 verzí stíhačky, 4 různé bombardéry včetně torpédového a průzkumný letoun) s pohonem pístovými či proudovými motory (dle skládané varianty). Přestavba na jinou konfiguraci přitom měla být možná i v polních podmínkách u bojové jednotky. Jen pro zajímavost, maximální rychlost byla propočítána na 500 až 1010 km/h, opět dle verze. Typ dostal přiděleno číslo P.1090 a dočkal se i zhotovení dřevěné makety.

Když firma Daimler-Benz v roce 1942 přišla s návrhem vysokovýkonného 16-tiválcového, kapalinou chlazeného motoru DB 609, její konstruktéři jej chtěli využít pro vlastní stíhací letoun. Projekt označovaný prostě „Jäger“ čili „stíhač“ (jeho číselné označení není známo) se vyznačoval tím, že neměl klasickou tažnou ani tlačnou vrtuli, ale dvě protiběžné umístěné uprostřed trupu! Dokonce byla postavena maketa přední části stroje, ale poté RLM (říšské ministerstvo letectví) vývoj motoru zrušilo, a tím došlo i k ukončení prací na letounu.

Stejný výrobce navrhl i letoun označovaný jako „Projekt C“. Ten měl být nosičem dvou typů pilotovaných raket, „Projekt E“ nebo o něco větší „Projekt F“. Počítalo se s tím, že raketa by byla před oblastí útoku uvolněna, její pilot by si poté vybral cíl a střemhlav na něj zaútočil. Když by si byl jist zásahem, katapultoval by se z letounu na vystřelovacím sedadle. To byla ovšem teorie – ve skutečnosti by zbývalo tak málo času, že pilot by pravděpodobně zahynul. De facto tedy šlo spíše o sebevražedný letoun, ačkoliv tak nebyl oficiálně označován.

Jako z vědeckofantastického filmu vypadají kresby Focke-Wulfu Ta 283. Projekt této stíhačky měl silně šípové křídla, podivně tvarovaný trup i směrovku a pohon dvěma velkými náporovými motory, umístěnými na koncích ocasních ploch. Důvodem pro takovou nezvyklou koncepci bylo to, že dle konstruktérů tak nemělo docházet k narušení proudění vzduchu. Velmi podobný byl i další Focke-Wulf, označovaný „Super Lorin“.

Až do stádia letových zkoušek pokročil v roce 1944 letoun konstruktéra Arthura Sacka. Jeho Sack AS-6 byl v podstatě úplně konvenční, pístovým motorem poháněný jednoplošník, který však měl křídlo kruhového půdorysu. Díky tomu vypadá na fotkách trochu jako létající talíř. Letadlo se však přes několik dílčích změn v průběhu zkoušek vzneslo do vzduchu jen na okamžik, většina „letů“ skončila pouze pokusy o start. Zkušební pilot doporučoval instalaci silnějšího motoru a doladění konstrukce ve větrném tunelu, a tak se Arthur Sack vrátil k rýsovacímu prknu. Do konce války však už nestihl práce dokončit. Samotný letoun byl poškozen při spojeneckém náletu a poté pravděpodobně zlikvidován, takže Američané po něm po válce nenalezli žádné stopy.

Hloubkové nálety spojeneckých bombardovacích svazů a jejich kobercové bombardování na konci války německou ekonomiku i morálku silně ochromovaly, a tak není divu, že vzniklo mnoho plánů na jejich zastavení. Mezi nejznámější patří tzv. „lidové stíhače“, dále různé rakety apod., avšak jiné návrhy už tak známé nejsou.

Dosti bizarním způsobem si měly s bombardéry poradit například projektované letouny firem Zeppelin (typ „Rammer“) a Gotha (bližší označení není známo). Oba typy měly zesílenými částmi za letu mechanicky přerážet křídla, ocasní plochy či trupy útočících bombardérů, ve stylu starověkých válečných lodí… Zeppelínův letoun byl přitom propočítán tak, že při průletu ocasními plochami bombardéru B-17 neměl utrpět poškození ani ztrátu ovladatelnosti a normálně přistát klouzavým letem. Poté měl být připraven k dalšímu útoku. Ačkoliv se tato myšlenka může zdát šílená, na podobném principu byl navržen i Northrop XP-79 „Flying Ram“, na kterém zhruba ve stejné době a zřejmě zcela nezávisle pracovali Američané.

U Gothy na to šli trochu jinak. Pilot jejich letadla měl sedět v kabině, která by se při nárazu oddělila od zbytku letounu. Ten by mohl zůstat zaklíněn v bombardéru, zatímco pilot by z oddělené kabiny vyskočil padákem.

Ke konci války se objevovaly i další podivné návrhy a plány, mnohé z nich daleko za hranicí reality. Těžko říci, zda uvedený výčet ukazuje nápaditost a invenci německých konstruktérů, či spíše jejich zoufalou snahu zabránit porážce Říše. Každopádně se jedná o poučný pohled do historie.

 

Michal Hamšík