Piloti nebo "piloti" ???
Autor: Krysatec <krysatec(at)post.cz>,
Téma: Informace, komentáře, Vydáno dne: 08. 07. 2009
přišlo majlem
Novy1
Tento článek přišel majlem, za info a jeho správnost neodpovídám, pouze ho
přetiskuji! Nicméně: osobně jsem v dojmu, že autor má pravdu!
"Rat"
----------------------------------------------------------
Piloti strojníci…
A bude hůř!
Do redakce došel dopis, v němž zkušený pilot píše:
V souvislosti s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor na věc. Hned úvodem: je
to zlé, stále horší a bude ještě hůř.
Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Prvním základním faktem je, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří Piloti, začínají
usedat první strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a Pilota. V těchto
měsících či posledních letech, jsou kapitáni/Piloti nahrazováni kapitány/strojníky.
Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele
a začneme kapitánem pilotem. To jsou dnes pánové okolo padesátky.
Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po
okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní
osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku
a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné „cé“, což nebylo nic
jiného, než jakási praktická maturita pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí
stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat
bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem.
Teo reticky i prakticky, na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít
výcvik na dospělém motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.
Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v „čumáku“ vrtuli a v
kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný
kravál, ale plachtař si rychle zvykne…
A co letové hodiny?
V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku
ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá
dalších 40 hodin a stane se „motorářem“ v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby, jako
je vlekání kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za
úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota
(CP) nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na
větroních, 200 hodin na motorových letadlech - opakuji NALÉTÁNO – čili dohromady 600 hodin!
NALÉTÁNO a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose nebo
governor - hlídač otáček motoru.
Takto začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do
zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání…
A teď, tragédie ve vzduchu – piloti/strojníci.
Jak to probíhá dnes?
V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií. Oběhne příbuzenstvo,
napůjčuje si milión a začne „dělat papíry“. Jde do firmy, kde začne s výcvikem rovnou na
motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová
letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin. Nikdo
ale nikde nepíše jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími způsoby:
1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to
pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.
2) Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice
tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč.
Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3X 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu není vskutku
potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice.
„Pilot“ se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun. Tím končíme bílou stránku…
3) … a začíná špína. Pilot, anebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny,
žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční - 300 000 korun - a má svých 200 hodin v
kapse.
4) Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré
letadlo, které to má „za pár“ do vyřazení a na něm si „propiskou odlétají“ hodiny. Tři lidé si na
starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí tentýž
člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního
tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný - načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom
poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla.
Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další
trojici se stejným úmyslem.
Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a že se TO neděje.
Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří
tento trik poradí svým známým nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového
„papírového letadla“.
Ok, pojďme dále. Pilot s „200 hodinami“, v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými
hodinami, přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například
dozví, že
- sklo pilotní kabiny je vyhřívané
- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na
teplotu 18 až 35 stupňů
- že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová
- že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula
na disku při přistání
- že vstupní periferie počítače je klávesnice
- že výstupní periferie počítače je tiskárna
- že do počítače vidíme pomocí monitoru
- že pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla -
uzemnění
- že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama…
Jeví se vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět
mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně!
Skutečnost je ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na
22 000! - slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do šroubku zná
stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně
ztracen. Neumí létat - nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které
nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku.
Strojník se pak už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které
předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného posouzení
nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.
Věřím, že výše uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
Vraťme se však k původní otázce, havárii letadla Air France.
Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc než že letadlo spadlo.
Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li
několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se
stalo, zatím NIKDO neví.
V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba
na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená
úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve, jako v nedávném, šťastnějším případě.
Jasné je, bohužel, také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky
se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento
dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže…
Zůstaňme však u varianty, považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější. Jde o špatné
rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat (to
znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si
vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích) je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku.
Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím
jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených obratů a
rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde z ačíná opravdové
létání. Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch
nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr
postupujících vln. Pro pilota kluzáku
nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v
mládí. A co se v mládí naučíš… znáte to. Jednouše řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve
stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, že se to lidí v CZ netýká?
Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už několikrát
četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana
kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než Karel M., v
minulosti jmenován plným jménem až do chvíle, než ho představenstvo ČSA kleplo po prstech. Karel
je typický kapitán/strojník a má na to i funkci - říká si „předseda Technické komise Sdružení
dopravních pilotů pod ČSA“. Google napoví více a prozradí celé příjmení. Tady musím ctít nařízení
šéfů ČSA.
Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o
zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat
letadlo vlastníma rukama však ani slovo… Proč? Odpověď je jednoduchá: sám to neumí; ticho pro něj
představuje děs a hrůzu. A tom všem to je.
Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a „piloti strojníci“ často také
přezdívaní „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem
posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva
strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky vskutku upřímně
modlí k Bohu.
Jaká je situace mezi létajícími lidmi?
Popravdě řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach. Dostávají se mezi nás
lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic. Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak
pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem
tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z
toho plyne? Dalších 12x 2 piloti, 12 posádek letušek a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že
se jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.
A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je
zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už i peněz. Proto mnoho lidí volí „přeskok“
rovnou na velká motorová letadla.
Tímto článkem nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám.
Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě
riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj
poslední let zaplatili nemálo peněz…
Špatný je systém, všichni úředníci to vědí a nikdo z nich to neřeší. A přitom je to tak
jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění
stříbrného plachtařského „C“. Nic víc. Cesta za „Céčkem“ trvá několik let a je k němu potřeba
doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem… Úředníci
produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.
Pilot - to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní
zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují „zaměstnání na úrovni“. A že synka
létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně
jiném…
Co dál?
Píši to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský - mám strach a bojím se. Mám strach
z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.
Pravou příčinou současného stavu jsou však úředníci, a je potřeba se jim postavit. Berte tento
článek jako první podnět k řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina z
vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To
však na situaci nic nemění. Až selže další strojník, zemřeme na jedné palubě - všichni společně…
Lidé, konejte alespoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny redakce
časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci
dostávají do kokpitů letadel… Děkuji předem za všechny piloty…
Pokud nedojde k změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení přístrojů stále častěji.
Do dnešních dnů řešili vysazení přístrojů opravdoví Piloti, kteří se obešli i bez nich a vždy
doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně
ututlala. Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouženého důchodu…
Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu!
Pilot ČSA František Brabenec